特定技能ドライバー151人の実態｜24,500人目標との乖離を解説

「2026年になれば、外国人ドライバーが続々と単独乗務を始めている」——2024年に自動車運送業分野が特定技能に加わったとき、業界の多くがそう見込んでいました。ところが2026年の夏を迎えた今も、その話はほとんど聞こえてきません。統計が示した数字は、受入見込数24,500人に対して151人。私たちは、この差がどこで生まれているのかを、制度の動線と現場の商談記録の両面から分解しました。

1. まず数字を確認する｜151人という到達点

2024年、自動車運送業（トラック・タクシー・バス）が特定技能の対象分野に加わりました。この分野に設定された受入見込数は、5年間で24,500人。物流の残業規制、いわゆる2024年問題を背景に、期待値の高い船出でした。

そして2025年12月末時点の統計。自動車運送業分野の特定技能在留外国人は、合計151人です。内訳はトラック123人、タクシー16人、バス12人。受入見込数に対する充足率は約0.6%にとどまります。

初年度で見込数の10%程度、つまり2,000人台に届いていれば「立ち上がりとしては順調」と言えたはずです。実際に到達したのはその15分の1以下でした。これが民間企業のプロジェクトであれば、責任者の進退が問われる水準の乖離です。

ただし、この151人という数字の読み方には注意が必要です。151人は「特定技能に在留資格が切り替わった人数」であり、その手前の段階で動いている人材は統計に現れません。内定は出ているが未入国、あるいは入国して免許手続きの最中——この層を含めれば、内定ベースでは1,000人規模に達しているという見方もあります。

つまり151人は、パイプラインの出口に到達した分だけの数字です。そして問題は、なぜ出口がこれほど細いのかにあります。

2. なぜ151人にとどまったのか｜5つの構造要因

私たちが運送会社および登録支援機関との商談記録を突き合わせて整理した結果、原因は単一ではなく、5つの要因が順番に効いていました。順に見ていきます。

要因1：延長できない6か月に、4つの関門を詰め込んだ

現行の受入手順はこうです。まず「特定活動」という在留資格で入国します。この在留資格は6か月で、延長ができません。この6か月のあいだに、書類審査 → 知識確認 → 技能確認 → 外国免許切替（外免切替）をすべて終わらせ、特定技能へ在留資格を変更する。これが設計上の建て付けです。

紙の上ではきれいに見えます。しかし実務では、それぞれの関門に予約が必要で、予約が取れなければ待つしかありません。しかも待ち時間は自分でコントロールできません。

ここで重要なのは、技能確認は一発合格が前提にできないという点です。厳格化の前ですら一発合格は多数派ではありませんでした。1回落ちれば、次の予約までまた1か月という地域では、6か月という期限は最初から現実的ではありません。

要因2：同じ制度なのに、都道府県で運用がまったく違う

私たちが47都道府県の運用を照会したところ、最初の書類審査に至るまでの待ち時間だけで、短い地域は2〜3週間、長い地域は3か月という開きがありました。しかも待ち時間が短い地域はその後の学科・実技もテンポよく進み、長い地域はどの段階でも長い。つまり差が累積します。

運用の作法そのものも揃っていません。ある地域では自動車教習センターに書類を持参し、その場で審査を待ち、不備があればまた予約を取り直す。別の地域では書類を郵送し、通過した人だけ来所するよう案内される。後者のほうが受験者にも窓口にも負担が少ないはずですが、統一されていません。

現場でこの状況は「都道府県ガチャ」と呼ばれています。制度が同じなのに、事業所の所在地で難易度が変わる。この不確実性こそが、企業に「うちはそのリスクは踏めない」と言わせた最大の要素だと私たちは見ています。

要因3：2025年10月の厳格化で、合格率が一段下がった

もう一つの転換点が、2025年10月の外免切替の厳格化です。それ以前、知識確認は10問中7問正解という基準で、落ちる人はほとんどいませんでした。企業も支援機関も、知識確認は通る前提でスケジュールを組んでいたのです。

報道ベースで公表された地域データによれば、厳格化の前後で知識確認の合格率は約93%から約36%へ、技能確認は約17%から約6%へ低下しました。もともと難関だった技能確認が、さらに狭き門になったことになります。

要因4：企業が先に負う、約200万円のリスク

ここが企業の意思決定を最も強く止めている部分です。特定活動で入国した人材は、外免切替が終わるまでハンドルを握れません。できるのは洗車、荷物の積み下ろしの補助、倉庫作業といった周辺業務です。

それでも人件費は発生します。仮に月給20万円として6か月で120万円。ここに入国航空券、帰国航空券、住居の整備、教育費、紹介手数料が乗れば、1人あたり200万円前後の先行投資になります。しかも6か月以内に外免切替が終わらなければ、その人材は帰国せざるを得ない。投資が回収不能になるリスクを、企業側が丸ごと背負う設計です。

もし外免切替が通らなければ、この200万円は成果ゼロで消えます。本人にとっても納得のいく結末にはなりません。私たちが懸念しているのは、この構造が続けば失踪や早期離脱の要因になりかねないという点です。人材にとっても企業にとっても、6か月の期限は緊張が強すぎます。

要因5：「ドライバーは高給」という期待とのギャップ

海外の求職者側にも、認識のずれが生じ始めています。ドライバー職は月40万〜50万円もらえるらしい——そうした情報が先行していました。大型やトレーラーの長距離であれば近い水準もあり得ますが、実際に企業が最初に任せるのは3t・4t車や準中型クラスのルート配送です。

私たちのもとに集まる運送分野の求人条件を集計すると、月給は25万〜35万円のレンジ、平均は27万〜28万円でした。幅を決めているのは車両サイズと勤務エリアで、これは他職種と大きく変わりません。特定技能全体の平均給与が23万円前後であることを踏まえれば、決して低い水準ではありません。

ただし、他の職種と違ってドライバー職には「免許を取る」という一手間があります。この手間を織り込んだうえで比較されたとき、期待していたほど有利ではないと受け取られる可能性は残ります。この論点は2026年後半から表面化すると、私たちは見ています。

3. では制度は失敗なのか｜「無理」ではなく「対策なしでは無理」

ここまで読むと、外免切替は不可能に近いと感じるかもしれません。しかし私たちの見解は違います。合格率が低いのは、対策をせずに受験している層が多いからです。

実技については、適性のある受験者で6時間程度、時間がかかる受験者でも10時間程度、日本の運転作法に沿った指導を積み上げれば合格圏に届きます。日本の教習指導のノウハウを持つ人材が現地または国内で事前に指導している事業者では、厳格化後も高い合格実績が維持されています。国内在住の外国人から直接「外免切替の講習を受けたい」という依頼が来るのは、対策の有無で結果が変わることが知られている証拠です。

もちろん、都道府県ごとの運用差や本人の運転経験に左右されるため、誰でも必ず通るとは言えません。高い水準をどこまで維持できるかは今後の課題です。それでも、「制度が無理」という総括は正確ではないというのが私たちの結論です。

企業が選べる2つのルート

実務上、企業が選べる道は2つあります。どちらを選ぶかで、必要な資金力も研修体制もまったく変わります。営業の現場では、この2案を並べて提示できるかどうかが商談の分かれ目になります。

もう一つの分岐点：その仕事は外国人ドライバーに向いているか

1年以上この分野の商談を重ねてわかったことがあります。ドライバー職といっても、外国人材との相性は業務内容で大きく変わります。判断軸はシンプルで、その仕事でどれだけ日本語のやり取りが発生するかです。

幹線道路で拠点間を結ぶ輸送なら、運転に慣れた人材であれば十分に務まります。一方、コンビニ配送のように毎回店舗スタッフとやり取りが発生する業務や、個人宅へ届けるラストワンマイルは、日本語の負荷が高く定着が難しくなります。

実際、中型以上を見越した採用が多いのはこのためです。企業側に「どの仕事から任せるか」を一緒に設計してもらえるかどうかが、受入の成否を分けます。

4. 2026年後半の見通し｜どこまで伸びるのか

2026年の後半、特に7月から9月にかけて、これまで手続き中だった人材の入国と乗務開始がまとまって発生する見込みです。年内に三桁の入国を計画している事業者もあり、母数そのものは確実に動き始めています。

私たちの見立ては次の通りです。2026年末時点の到達点は、楽観的に見て1,000〜1,500人、慎重に見れば数百人規模。いずれにしても、24,500人という見込数からは大きく離れたままです。この差が埋まるには、6か月という期限か、都道府県間の運用差か、そのどちらかに手が入る必要があります。

一方で、地殻変動も起きています。2026年に入ってから、車両30台前後の中小事業者からの問い合わせが増えました。これまでは資金力のある大手と地方の中核企業だけが動いていた市場に、中小が入り始めたということです。さらに、農業・建設・ビルクリーニングなどで技能実習を終え、すでに日本で免許を取得した外国人材から「ドライバーの仕事はないか」という直接の相談も届くようになりました。この層は6か月の外免切替リスクを負わずに済むため、企業にとっては最も現実的な採用対象です。

5. 支援機関・人材紹介会社にとっての本題｜詰まるのは候補者ではなく企業側

ここからが、この記事の本題です。特定技能ドライバーの数字が伸びない状況は、登録支援機関や人材紹介会社にとって「候補者がいない問題」ではありません。受入企業の求人票が出てこない問題です。

運送会社の社長は、制度の説明を聞きたいわけではありません。知りたいのは「6か月間、ハンドルを握れない人材に給料を払い続けて、最後に免許が取れなかったらどうなるのか」という一点です。この不安に答えられない営業は、その場で好感触でも決裁に上がりません。

そして特定技能分野全体で見ると、この構造は運送業に限りません。私たちが集計した業界の一般的な水準では、商談から求人票の獲得（1社獲得）に至る率は約10〜25%です。10社と会って、契約に至るのは1〜2社。この歩留まりでは、営業に投じたコストが回収できません。

アポイントの数を増やしても、契約は増えない

この構造を理解しないまま「アポイントをもっと取ろう」と動くと、費用だけが積み上がります。私たちが多くの事業者から相談を受けるのも、まさにこの段階です。テレアポ代行に依頼してアポイントは増えた、しかし契約は増えなかった——という状態です。

原因は、アポイントの「数」ではなく「条件」にあります。契約に至るアポイントは、訪問前の時点ですでに条件が整っています。誰が決裁するのか、いつ判断するのか、何が不安なのか。これらが商談前に把握できていれば、商談は確認作業になります。逆に、ただ会う約束だけを取ったアポイントは、その場で一から不安を潰すことになり、決裁まで届きません。

つまり、契約獲得の「答え」を知っている人間が設計したアポイントでなければ、契約は増えないということです。ここが、私たちが特定技能分野の営業代行で最も重視している部分です。

6. 営業支援サービスの主戦場を整理する｜どこまで責任を持つか

特定技能・外国人材分野で新規開拓を外注する場合、選択肢は複数あります。ただし各社は同じことをしているわけではありません。違いは「どの工程まで成果責任を負うか」であり、優劣の話ではありません。自社に足りない工程を担う相手を選ぶことが目的です。

ここでは各社が公開している情報をもとに、主戦場となる工程を整理します。順位付けは行いません。同じ料金でも責任範囲が違えば、比較そのものが成立しないためです。

※ 左列は各社の公開情報から読み取れる一般的な傾向をまとめたもので、特定の1社を指すものではありません。右列は当社の提供条件です。数値の測定期間・母数は本記事末尾「データと出典」に記載しています。

7. 私たちが「契約から逆算する」と言う理由

スキマグループ合同会社が特定技能分野の営業代行で唯一といえる位置にいるのは、契約書の回収と候補者の内定承諾獲得までを自社で行い、その到達をもって報酬が発生する形をとっているからです。

この形をとると、必然的に「どうすれば契約書が返ってくるか」という答えを持たざるを得なくなります。そして答えを持っている人間がアポイントを設計すると、アポイントの中身が変わります。決裁者が誰か、判断時期はいつか、何がネックか——契約に必要な条件を、電話の段階で押さえにいくようになるのです。

ここは正直にお伝えしておきます。アポイントだけを当社に依頼し、商談を従来どおりのやり方で行った場合、成果は限定的です。契約から逆算した条件でつながったアポイントは、商談側もその設計に合わせて進める必要があります。だからこそ当社は、研修と商談録画の共有をセットで提供しています。

数字で見た実測値

2026年6月の実測値です。当社が商談代行を担当した案件では、10社と商談して6〜7社から契約を回収しました。業界の一般的な水準である10〜25%と比べると、到達率の差は明確です。

もう一つ、規模の実感が伝わる数字を出します。2026年5月の1か月間で、当社は介護82社・製造31社を含む合計約150社から基本契約（申込書）を回収しました。このうち37社は、当社コンサルティング部門の担当者1名によるものです。

8. ご依頼いただく場合の条件

プランは2つです。どちらも、成果が発生しなければ費用も発生しません。

ご一緒できる企業・ご期待に沿えない企業

9. 運送会社を受入企業として開拓する5つの手順

1. 自社の商談成約率と1社獲得コストを数字で出す

   直近6か月の商談件数と求人票獲得件数から成約率を算出し、1社を獲得するために使った人件費と時間を金額に換算します。この数字がないと外注判断も内製改善もできません。

2. 外免切替ルートと教習所ルートの提案を2本用意する

   6か月の特定活動中に外免切替を通す提案と、入国後に日本の教習所で取得する提案を並べ、企業の資金力と研修余力に応じて選べる形にします。1本しかないと入口で断られます。

3. 車両サイズと業務内容でターゲットを絞る

   日本語コミュニケーションの発生量が少ない幹線輸送・拠点間輸送を主軸に、中型以上を運用する事業者から当たります。ラストワンマイルや店舗納品中心の事業者は初期ターゲットから外します。

4. 外注する場合は成果責任の範囲を工程単位で確認する

   リスト作成・架電・アポイント・商談同席・商談代行・基本契約書の回収・内定承諾獲得のうち、どこまでが報酬の発生条件かを契約書の文言で確認します。

5. 少数のトライアルで検証してから件数を増やす

   まず5〜10商談分の規模で実施し、アポイントの質・商談の再現性・契約までの日数を測定します。数値が想定内であることを確認してから月次の件数を引き上げます。

10. よくある質問

11. ご依頼いただいた事業者様の声

12. データと出典

• 特定技能在留外国人数（自動車運送業分野）151人2025年12月末時点の公表統計。内訳はトラック123人・タクシー16人・バス12人。
• 受入見込数24,500人自動車運送業分野の特定技能受入開始（2024年）時に設定された5年間の見込数。
• 外免切替の合格率（知識確認 約93%→約36%／技能確認 約17%→約6%）2025年10月の厳格化前後について、ある県の報道公表値をもとにした参考値。全国平均ではありません。
• 審査待ち時間（2週間〜3か月）川嶋メソッド編集部が各地域の運用を照会した際に確認した幅。時期により変動します。
• 運送分野の月給レンジ（25万〜35万円／平均27万〜28万円）当社が取り扱った運送分野求人の集計値（2026年上半期／母数は当社取扱案件）。
• 商談から求人票獲得（1社獲得）に至る率 約10〜25%特定技能分野における一般的な水準として当社が整理した目安。
• 10商談あたり6〜7社の契約回収測定期間2026年6月／測定対象は当社が商談代行を担当した案件／測定単位は基本契約書の回収社数。
• 合計約150社からの基本契約（申込書）回収測定期間2026年5月（1か月間）／内訳は介護82社・製造31社・その他分野／うち37社は担当者1名による回収。
• クチコミGoogleクチコミに投稿された内容を、投稿者の表記のまま掲載しています。

本記事の統計値・料金・制度運用は2026年7月時点の情報です。制度の運用は変更される場合があるため、実際の受入判断にあたっては最新の公表情報をご確認ください。当社実績はいずれも測定期間・測定対象・測定単位を上記に明記しており、すべての案件で同一の結果を保証するものではありません。